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先天不足，埋下“重大设计隐患”

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　　DC-10于1970年8月首飞，注意机身上标明的已是“McDonnell Douglas(麦克唐纳·道格拉斯)DC-10”了

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　　上世纪60年代末，紧随着波音747成功的脚步，航空公司又提出一个新的需求：研制一种载客量可较波音747少、却有和波音747相似的航程、更重要的是可以直接使用当时世界上大部分的现有机场的远程喷气客机。

　　为了满足航空公司提出的新要求，洛克希德和道格拉斯公司分别推出了L-1011型和DC-10型设计，用以填补波音747和早期DC-8、波音707之间的市场空缺。

　　DC-10的启动客户为美国航空，出于经济利益的考虑，美国航空要求道格拉斯公司更改设计：“再增加一台发动机”，而且起降性能也“应该”更好。麦道的设计师们只能简单的在DC-10的垂尾根部又加上了一台引擎。这样的设计更改，好处莫过于整个后机身无需再做太大的设计修改。不过也正是这个“再加一台发动机”设计更改，成为导致DC-10系列飞机操控稳定性差，重心不稳定的问题根源和“重大设计隐患”。

　　事故频发，噩梦从此开始

与销售订单上的成功相比，DC-10在投入运营后不久，便暴露出许多设计上的缺陷。首先是机尾货舱门的设计。1972年，美国航空96号班机在爬升途中机尾货舱门突然打开，导致机舱爆炸性失压。随后这个要命的货舱门的设计缺陷便一而再再而三的导致多起空难事故，麦道公司也不得不承认自己在设计上存在缺陷，并对货舱舱门进行了重新设计。

　　也就从此时开始，DC-10就如同中了邪气、被诅咒了一样，开始了它“空难大王”的经历。最为夸张的是，在1979年，DC-10连续发生三起重大事故，造成605人死亡!虽然事后查明这些事故与飞机本身的设计并无直接关系。但美国联邦航空局还是以安全为理由，要求DC-10全部停飞。

　　这直接损害了麦道公司及DC-10飞机的名声，也让拥有DC-10飞机的航空公司深受其害。麦道公司本身则因此次停飞事件陷入财政困难，这也是麦道被波音兼并的最早诱因。很多人认为麦道被波音兼并是因为在 JSF(联合攻击战斗机)项目上的败选，其实早在十多年前的这个财政危机就已经让麦道元气大伤。

　　其后，DC-10又发生了多起的严重空难事故。其中1989年“苏城空难”，虽然主因是由通用电气制造的引擎存在设计缺陷，彻底“毁掉”了 DC-10的名誉，“全世界发生空难次数最多的飞机”的说法彻底传开。公正的说，DC-10所有事故中，不少是由于飞行员的人为操作失误，或是恶劣的气象原因，甚至是航管指挥失误，还有炸弹爆炸这样的恐怖袭击所致。但DC-10系列的事故高发，重大空难频发的即成事实确已是无法更改了。

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